Navigeren in aanvaringswateren - Aanvaring en aansprakelijkheid

April 2020

Deel 2 - Aanvaring en aansprakelijkheid

Het ‘natte’ recht kent vele interessante deelonderwerpen. In de praktijk blijkt dat het deelonderwerp ‘aanvaringen’ tot veel vragen leidt. Een groot deel van de vragen naar aanleiding van de ‘Van Traa Casco Seminars’ in 2019 ging over aanvaringen. Wanneer is sprake van een ‘aanvaring’ in juridische zin? Wie is aansprakelijk voor schade als gevolg van de aanvaring? Wanneer is sprake van die aansprakelijkheid? Om enkele handvatten te bieden bij het beantwoorden van deze en andere vragen over de aanvaringsproblematiek, bespreken wij dit onderwerp vanuit juridisch perspectief in een drieluik.

In het eerste luik hebben wij de vraag ‘Wat is een aanvaring?’ beantwoord. In dit deel staan wij stil bij de aansprakelijkheid in gevallen van ‘aanvaring’; wanneer bestaat die aansprakelijkheid en wie is aansprakelijk?

Wanneer is er aansprakelijkheid voor een aanvaring?
Zoals in het eerste luik besproken, is het Nederlandse aanvaringsrecht van toepassing op gevallen waarbij schepen met elkaar in aanraking komen (aanvaring) of waarbij een schip schade heeft veroorzaakt zonder dat een aanvaring plaats had (schadevaring) (hierna samen: ‘aanvaring’). Wanneer is sprake van aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door een aanvaring?

Het Nederlandse aanvaringsrecht bepaalt dat een verplichting tot schadevergoeding pas dan bestaat wanneer deze schade is veroorzaakt door schuld van een schip.[1] Het schuldbegrip is niet wettelijk gedefinieerd. Dit heeft de Hoge Raad gedaan in zijn arrest “Casuele”/”De Toekomst”.[2] Schuld van het schip is aan de orde als de schade het gevolg is van:

1. een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de art. 6:169-6:171 BW;
2. een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden;
3. de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.

Van ‘schuld van een schip’ is bijvoorbeeld sprake wanneer de bemanning van een schip in strijd gehandeld heeft met de eisen van goed zeemanschap en/of de toepasselijke vaarregels[3] of wanneer de stuurmachine van een schip niet meer functioneert en het schip als gevolg daarvan schade veroorzaakt. Wettelijke vermoedens van schuld van een schip bestaan niet. De stelplicht en bewijslast van de schuld van een schip liggen bij de benadeelde.[4] Wanneer de oorzaak van een aanvaring niet vastgesteld kan worden, bijvoorbeeld bij een overslaande brand aan boord van een schip, dan is er in beginsel géén sprake van schuld van een schip en bestaat er geen verplichting tot schadevergoeding.[5] In de rechtspraak komt men aan de moeilijke bewijspositie van de benadeelden soms tegemoet met een zogenaamd feitelijk vermoeden. Dan wordt van de belanghebbenden bij het schip verlangd dat zij mogelijke (alternatieve) oorzaken stellen waardoor de schade kan zijn veroorzaakt. Slagen zij daar niet in, dan wordt schuld van het schip alsnog aangenomen.

Ook de wet komt bepaalde benadeelden tegemoet. Wanneer een schip in aanraking komt met een “andere zo nodig behoorlijk verlichte, vaste of te bekwamer plaatse vastgemaakt zaak, geen schip zijnde”, is dat schip aansprakelijk, tenzij blijkt dat de aanraking niet veroorzaakt is door zijn schuld.[6] Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer een schip in aanraking komt met een kademuur. De fysieke aanraking van het schip met een dergelijke zaak is wel een vereiste voor toepassing van deze regel.[7]

Wie is aansprakelijk?
Wanneer een schip schuld heeft aan de aanvaring wijst het Nederlandse aanvaringsrecht één aansprakelijke partij aan: de eigenaar van het schip dat schuld had aan de aanvaring.[8]

Indien twee of meer schepen gezamenlijk door schuld een aanvaring hebben veroorzaakt, zijn de eigenaren van die schepen beiden aansprakelijk voor de aanvaringsschade. De omvang van die aansprakelijkheid hangt mede af van het type schade.

De aansprakelijkheid is zonder hoofdelijkheid voor schade, toegebracht aan medeschuldige schepen en aan goederen, die zich aan boord van het schip bevinden. De aansprakelijkheid is hoofdelijk voor alle overige schade. Hoofdelijkheid houdt in dat benadeelden alle medeschuldige schepen kunnen aanspreken tot betaling van de volledige schade. Daarbij valt vooral te denken aan letselschade. In geval van letselschade die veroorzaakt is door meer dan één schip, zijn de eigenaren van de medeschuldige schepen hoofdelijk aansprakelijk.

Voor de niet-hoofdelijke component zijn de eigenaren van de medeschuldige schepen tegenover de benadeelden aansprakelijk tot het gewicht van de schuld van hun schepen. Indien de verhouding niet kan worden vastgesteld of als de schuld van de schepen gelijkwaardig is, wordt de aansprakelijkheid in gelijke delen verdeeld.

Voor de component van schade waarvoor hoofdelijkheid geldt, moet elk der aansprakelijke eigenaren in beginsel naar rato van zijn schuldaandeel bijdragen. Dit zou anders kunnen zijn wanneer de mededader zich jegens een (beschadigde) passagier of ladingbelanghebbende op enige beperking van aansprakelijkheid zou kunnen beroepen. Die beperking kan een mededader dan dus ook inroepen jegens een medeschuldig schip dat regres komt nemen voor schade die is uitgekeerd aan een passagier aan boord van het schip dat de passagier vervoerde.[9]

Het vervolg
In het eerste en tweede deel van dit drieluik is uiteengezet dat de eigenaar van een schuldig schip aansprakelijk is voor de schade die het gevolg is van een aanvaring of schadevaring. Het derde en laatste deel van dit drieluik zal gaan over twee eigenaardigheden waarmee men in geval van een aanvaring rekening moet houden: de korte verjaringstermijn en het recht van scheepseigenaren hun aansprakelijkheid te beperken. 

Mocht je vragen hebben over aanvaringen, neem dan contact op met Olivier Böhmer of Nol van Hal via +31 10 413 7000 of stuur een e-mail naar bohmer@vantraa.nl of hal@vantraa.nl.

* * *

[1] Artikel 8:544 BW (zeeschepen) en artikel 8:1004 lid 1 BW (binnenschepen).
[2] Hoge Raad 30 november 2001, S&S 2002/35 (“Casuele”/”De Toekomst”).
[3] Zie bijvoorbeeld: Rechtbank Gelderland 17 mei 2019, S&S 2019/107 (“Josef Jaegers”/”Nawatrans V”).
[4] Zie bijvoorbeeld: Rechtbank Rotterdam 24 juli 2019, S&S 2020/18 (“Formosa”/”Atlantic Performer”).
[5] Zie bijvoorbeeld: Hof Leeuwarden 30 juni 2006, NJF 2009/420; Rechtbank Zwolle 2 mei 2012, S&S 2013/110 (“Né-O Vent”) Rechtbank Noord-Holland 18 september 2019, S&S 2020/16 (“Moonlight”).
[6] Artikel 8:546 BW (zeeschepen) en artikel 8:1004 lid 1 BW (binnenschepen).[7] Zie Rechtbank Leeuwarden 8 december 1999, S&S 2000/52 (“Wieke EE”), waaruit blijkt dat het overspringen van een vonk van de top van de giek van een schip op de geleiders van een over een kanaal gespannen hoogspanningsleiding niet kwalificeert als een ‘aanraking’.
[8] Artikel 8:544 BW (zeeschepen) en artikel 8:1005 BW.
[9] Artikelen 8:544 en 8:545 BW (zeeschepen) en artikelen 8:1005 en 8:1006 BW (binnenschepen).