Alles is een aanvaring. Toch?

Januari 2022

Aanvaringsvereisten
‘Natte’ advocaten beweren te pas en te onpas dat alles een aanvaring is. Zoals al eerder is besproken in ons drieluik ‘Navigeren in aanvaringswateren’,[1] behoeft deze uitspraak enige nuancering. Het is juist dat de Nederlandse aanvaringsregels een breder toepassingsbereik hebben dan sommigen voorzien. Had u zich bijvoorbeeld kunnen voorstellen dat de aanvaringsregels van toepassing zijn op een verontreiniging van een schip door van een ander schip afkomstige kakkerlakken?[2] Of wat te denken van het overslaan van een brand van een schip naar een ander schip?[3]

Wanneer sprake is van een mogelijke ‘aanvaringssituatie’ geldt dat een verplichting tot schadevergoeding pas dan bestaat wanneer de schade is veroorzaakt door schuld van een schip.[4] In voorkomend geval gaat de aandacht doorgaans vooral uit naar het schuingedrukte deel. Heeft de bemanning in strijd gehandeld met de eisen van goed zeemanschap en/of de toepasselijke vaarregels, op grond waarop de schuld van een schip kan worden gebaseerd? Echter, een recent tussenvonnis van de Rechtbank Rotterdam[5] laat maar weer eens zien dat de vraag naar de schuld van een schip slechts een vervolgvraag is. Te allen tijde zal eerst de voorvraag beantwoord moeten worden of een schip daadwerkelijk de schade heeft veroorzaakt. Het enkele openbaren van een schade kort nadat een schip in de buurt is geweest, is onvoldoende om succesvol met de ‘beschuldigende vinger’ naar het schip te wijzen.

De beschadigde kade
In de zaak voor de Rechtbank Rotterdam beweert de eigenaar van een kade dat een zeeschip schade heeft veroorzaakt aan een betonnen pijler onder zijn kade. De kade-eigenaar spreekt de scheepseigenaar aan tot vergoeding van zijn schade.

Het zeeschip in kwestie is op 11 juli 2019 afgemeerd aan de betreffende kade om een lading staalplaten te lossen. Diverse personen op de kade zagen die dag dat het zeeschip moeite had met afmeren. Het afmeren van het schip werd bemoeilijkt, omdat er slechts beperkt kaderuimte beschikbaar was en er andere schepen nabij afgemeerd lagen. Het is het zeeschip uiteindelijk na veel ‘vijven en zessen’ gelukt om bij de tweede poging bakboord langszij af te meren. Tot zover niets bijzonders. Enkele dagen later is vanaf een ander schip waargenomen dat een pijler onder de kade beschadigd was.

De kade-eigenaar komt tot de conclusie dat het zeeschip de dader moet zijn geweest. Hij baseert zich daarbij onder meer op camerabeelden, tijdens het afmeren van het schip op de kade gevoelde trillingen, dat de boeg van het zeeschip over de kade stak waarbij past dat de bulbsteven[6] van het zeeschip tegelijkertijd onder of tegen de kade stak, getuigenverklaringen en op de bulbsteven van het zeeschip aangetroffen schade. Het kan niet anders dan dat de bulbsteven van het zeeschip onder de waterlijn in aanraking is gekomen met de betonnen pijler, aldus de kade-eigenaar. De scheepseigenaar denkt daar anders over. Wanneer het zeeschip de pijler zou hebben geraakt, dan zou dit zeker aan boord gevoeld moeten zijn. De scheepseigenaar vindt vooralsnog een luisterend oor bij de rechtbank.

De rechtbank overweegt dat de vordering van de kade-eigenaar voor afwijzing gereed ligt als hij niet kan bewijzen dat het zeeschip de pijler heeft geraakt en beschadigd. Dat bewijs acht de rechtbank pas geleverd wanneer uit de beschikbare stukken redelijkerwijs blijkt dat de schade het gevolg is van de aanraking en dat er géén andere verklaringen voor die schade zijn. Daarvan is nu (nog) geen sprake. Bij de rechtbank bestaat er nog onduidelijkheid over of het fysiek mogelijk was om met de bulbsteven de pijler te raken, of het schadebeeld van de pijler aansluit bij dat van de bulbsteven en of de schade aan de pijler niet van eerdere datum is. De rechtbank geeft de kade-eigenaar de gelegenheid om die vragen te beantwoorden. Mocht hij dat niet kunnen, dan ligt zijn vordering voor afwijzing gereed. De kade-eigenaar krijgt de gelegenheid om nader bewijs aan te dragen. Dit wordt ongetwijfeld vervolgd.

Het vissersschip en de kabelschade
Dit tussenvonnis van de Rechtbank Rotterdam sluit aan bij een eerder arrest van het Hof Amsterdam.[7] In die zaak kwam een eigenaar van een onderzeese kabel van een ‘koude kermis’ thuis toen hij er niet in slaagde te bewijzen dat een vissersschip zijn onderzeese kabel had beschadigd.

Vastgesteld werd dat het vissersschip de onderzeese kabel voor de kabelbreuk twee keer was gepasseerd. Echter, het vissersschip wierp diverse alternatieve scenario’s op voor het ontstaan van de schade, die de kabeleigenaar niet voldoende wist te ontkrachten. Zo waren er ook andere schepen kort voor de kabelbreuk in de nabijheid van de plek van de breuk en kon niet uitgesloten worden dat de kabel op een andere plek was geraakt met de breuk tot gevolg. Het Hof oordeelde dan ook dat niet bewezen was dat het vissersschip de kabelschade had veroorzaakt en oordeelde dat het vissersschip niet aansprakelijkheid was.

Afrondende opmerkingen
Zowel schadelijdende partijen, als schadeveroorzakende partijen kunnen lering trekken uit deze zaken. Zo loont de ‘mist’-tactiek mogelijk in voorkomend geval voor de aangesproken partij. Schets diverse alternatieve scenario’s voor het ontstaan van de schade om zo de vordering van de schadelijdende partij te ontkrachten. Voor de schadelijdende partij blijkt eens te meer dat het zaak is om in geval van schade zoveel mogelijk bewijs te verzamelen dat een schip de schade heeft veroorzaakt. Te denken valt onder meer aan getuigenverklaringen, beeldmateriaal, technische rapportages. Daarbij moet alleen niet uit het oog verloren worden dat dat bewijs moet dienen om de eigen vordering te onderbouwen, maar er mogelijk ook voor zal moeten zorgen dat de door de schadeveroorzakende partij veroorzaakte mist opklaart.

* * *

[1] Zie ‘Wat is een aanvaring?', ‘Aanvaring en aansprakelijkheid’ en ‘Verjaring en beperking van aansprakelijkheid’ (link).
[2] Hof Den Haag 29 september 2006, S&S 2007/4 (“Arna”/”Banglar Doot”).
[3] Hoge Raad 30 november 2001, S&S 2002/35 (“Casuele”/”De Toekomst”).
[4] Artikel 8:544 BW (zeeschepen) en artikel 8:1004 lid 1 BW (binnenschepen).
[5] Rechtbank Rotterdam 8 december 2021, ECLI:NL:RBROT:2021:12077 (link).
[6] Een bulbsteven is een torpedovormig onderdeel van de boeg van een schip. Deze bulbsteven vermindert, afhankelijk van de snelheid van het schip, de golfweerstand waardoor minder vermogen en minder brandstof nodig om een bepaalde snelheid te bereiken. Bulbsteven (13 november 2017). In Wikipedia. Geraadpleegd op 2 januari 2022, van: https://nl.wikipedia.org/wiki/Bulbsteven.
[7] Hof Amsterdam 24 april 2018, S&S 2018/88 (“Morgenster”).