Zeescheepvaart in het EU-ETS
Augustus 2023
Vanaf 1 januari 2024 zal de internationale zeescheepvaart onderdeel uitmaken van het Europese systeem voor emissiehandel (“EU ETS”). Het Verenigd Koninkrijk volgt dat voorbeeld en neemt de binnenlandse scheepvaart eveneens op in haar eigen systeem vanaf 2026. Maar hoe werkt een ETS? Welke schepen gaan onder de Europese regeling vallen? Wat zijn de (mogelijke) gevolgen voor andere partijen in de supply chain? En wat betekent dit voor verzekeraars en havenbedrijven?
In dit blog gaat Jolien Kruit, lid van de NGB Klimaattafel Mobiliteit, de Sustainable Transport Insurance Group en de nieuw opgerichte International Working Group for maritime decarbonisation van het CMI, in op diverse algemene vragen over de opname van de scheepvaart in het EU-ETS.
Vanaf 1 januari 2024 zal de scheepvaart onderdeel uitmaken van het EU-ETS. Wat is het EU-ETS precies?
Het EU-ETS is de hoeksteen van het Europese beleid om de broeikasgasemissies terug te dringen.Een ETS, emission trading system, beperkt de hoeveelheid uit te stoten emissies door een maximum vast te stellen voor de totale uitstoot en uitstoot slechts toe te laten wanneer daarvoor door de uitstoter uitstootrechten worden ingeleverd. Die uitstootrechten zijn beschikbaar bij de uitgevende instantie of op de vrije markt. De hoeveelheid beschikbare uitstootrechten wordt jaarlijks gereduceerd, waardoor de prijs omhoog gaat en de uitstoot omlaag. Het EU-ETS bestaat voor de industrie al jaren (sinds 2005) en werkt. In de sectoren die onder haar werking vallen beoogde het huidige EU-ETS-regime een emissiereductie van 43% ten opzichte van 2005 te realiseren, maar realiseerde zij een reductie van 51%.[1] De reikwijdte van het EU-ETS is daarom uitgebreid naar de scheepvaart.
Per ton CO2-uitstoot dient er vanaf 1 januari 2024 dus te worden betaald. Waar hebben we het concreet over?
Betaling vindt plaats over de verified tank to wake emissies, dus scope 1. De uitstootrechten zijn verhandelbaar en de prijs fluctueert daardoor. Per 1 juli 2023 lag de prijs van een uitstootrecht op ongeveer € 100 per ton CO2. Een ton CO2 is overigens best veel. Daarvoor kan je bijvoorbeeld ook 10.000 km in een gemiddelde benzineauto rijden.
Staat er een sanctie op het niet inleveren van uitstootrechten?
Overschrijding van de emissieruimte, dus uitstoot zonder daarvoor rechten in te leveren, leidt tot een boete van € 100 voor elke ton CO2, te vermeerderen met inflatiecorrectie. Daarbij dienen de initieel verschuldigde uitstootrechten alsnog te worden betaald. Als betaling in twee opeenvolgende jaren uitblijft kan dat leiden tot detentie van schepen en/of weigering van toegang tot de EU.
Vallen alle schepen en reizen eronder?
Om te beginnen, dus vanaf 1 januari 2024, gaat het om passagiers- en ladingschepen met een bruto tonnage van meer dan 5.000 ton. Deze schepen veroorzaken het overgrote deel van de uitstoot. Vanaf 2027 vindt mogelijk uitbreiding van de regeling plaats naar kleinere schepen en offshore vessels.
De eerste jaren is sprake van een ingroeiregeling. Vanaf 2026 zijn uitstootrechten verschuldigd voor alle intra-EU verkeer (inclusief Noorwegen en IJsland), alle uitstoot op ligplaatsen binnen de EU (inclusief Noorwegen en IJsland) en 50% voor alle reizen van en naar de EU (inclusief Noorwegen en IJsland).
Gaat het alleen om CO2 emissies?
Aanvankelijk wel, maar vanaf 2027 zullen er ook uitstootrechten nodig zijn voor methaan en lachgas. Methaan speelt met name bij LNG-schepen. Die zullen dan ook moeten gaan betalen voor hun uitstoot.
Dus in overeenstemming met het ‘polluter pays principle’ moet de vervuiler gaan betalen. Krijgt alleen de scheepseigenaar hiermee te maken?
De verantwoordelijke persoon voor de afdracht van de emissierechten is de ‘shipping company’, oftewel de scheepseigenaar of een andere partij, zoals de manager of de rompbevrachter die de verantwoordelijkheid van de scheepseigenaar voor de exploitatie van het schip heeft overgenomen. Echter, deze rechten moeten aan deze partij vergoed worden door de bevrachter. De bedoeling is dat deze verplichting in nationale wetgeving komt te staan. Het lijkt raadzaam deze verplichting ook contractueel vast te leggen en te specificeren. Wanneer moet er betaald worden, hoeveel, aan wie, etc. De uiteindelijke betaling aan de overheidsinstanties vindt pas plaats in het daaropvolgende jaar, uiterlijk voor 30 september. Sinds de daadwerkelijke uitstoot en dat afdrachtmoment kan er veel gebeuren.
Daarbij krijgen ook verzekeraars indirect met de regeling te maken. Als een schip na een incident naar een werf moet voor reparatie, zijn daar extra uitstootrechten voor verschuldigd, die mogelijk voor vergoeding onder de polis in aanmerking komen. De vraag is dan wel op welk moment en voor welk bedrag.
Ook havenbedrijven kunnen er op termijn mee te maken krijgen als schepen vastgehouden worden wegens het niet nakomen van verplichtingen.
Is het niet logischer dat de International Maritime Organisation (IMO) wereldwijde regelgeving vaststelt?
Maatregelen voor het voorkomen van verontreiniging door zeeschepen vallen in algemene zin onder de verantwoordelijkheid van de International Maritime Organisation (“IMO”). Concrete regelgeving voor wereldzijde emissiereductie dient dan ook in beginsel inderdaad te worden vastgesteld door de IMO. De in 2018 vastgestelde initiële strategie[2] is echter zo weinig ambitieus[3] dat de EU (en de UK in haar voetspoor) na herhaaldelijk waarschuwen zelf maar actie heeft genomen.[4] Dit ondanks dat een wereldwijde regeling vanzelfsprekend de voorkeur verdient. Op 7 juli 2023 heeft de IMO haar initiële strategie overigens wel aangepast. De nieuwe strategie voorziet onder meer in net zero broeikasgasemissies rond 2050 en indicatieve tussentijdse doelstellingen voor 2030 en 2040.[5] De aangepaste strategie zal mogelijk in 2028 verder worden herzien. De IMO heeft nog geen beprijzingsmaatregel getroffen. Mogelijk gaat dit in 2024 gebeuren. De EU-regelgeving houdt de mogelijkheid open van aanpassing aan de IMO-regelgeving als die voldoende is.
Heb je nog een tip?
De regelgeving van de verschillende regelgevers volgt elkaar snel op. Het is belangrijk de ontwikkelingen te blijven volgen en steeds tijdig actie te ondernemen. Veel aspecten zijn contractueel te adresseren.
* * *
[1] Proposal for establishing a system for greenhouse gas emission allowance trading within the Union, COM(2021)551 final, Explanatory memorandum, p. 1.
[2] Resolutie MEPC.304(72) aangenomen op 13 april 2018, ‘Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships’.
[3] De initiële strategie schreef een reductie voor van de CO2-intensiteit van schepen van 40% in 2030 in vergelijking met 2008 en van 70% in 2050. Verder was het streven opgenomen om in 2050 de broeikasgasemissies met 50% te hebben gereduceerd ten opzichte van 2008 en deze zo spoedig mogelijk voor 2100 tot nul terug te brengen.
[4] In de aangepaste EU-ETS Richtlijn (EU) 2018/410 staat bijvoorbeeld opgenomen dat de IMO óf de EU vanaf 2023 actie dient te ondernemen. Richtlijn (EU) 2018/410 van het Europees Parlement en de Raad van 14 maart 2018 tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG ter bevordering van kosteneffectieve emissiereducties en koolstofarme investeringen en van Besluit (EU) 2015/1814 (PbEU 2018, L 76/3-27), preambule onder 4.
[5] Resolutie MEPC.377(80), aangenomen op 7 juli 2023, 2023 IMO STRATEGY ON REDUCTION OF GHG EMISSIONS FROM SHIPS.
