Please Hold – overligtijd en overliggeld in de binnenvaart

April 2024

Inleiding
In een reisbevrachtingsovereenkomst zullen partijen vaker wel dan niet afspraken maken over overligtijd en overliggeld, ook wel bekend als demurrage. Overligtijd is de tijd na afloop van laad- of lostijd (de ligtijd), die de afzender tegen betaling van overliggeld gerechtigd is het schip op te houden voor het laden of lossen.[1]

Enerzijds is overligtijd een prikkel voor de afzender om het laden en lossen zo voortvarend mogelijk te laten verlopen. Anderzijds wordt voorkomen dat bij een geringe vertraging aan de zijde van de afzender meteen gediscussieerd moet worden over de hoogte van een eventuele schadevergoeding. Dat er desalniettemin ook over overliggeld kan worden geprocedeerd, blijkt uit een vonnis van de kantonrechter te Rotterdam.[2]

Juridisch kader
Aangezien het CMNI-verdrag[3] geen regeling over overligtijd en overliggeld bevat, zal in Nederland moeten worden gekeken naar de nationale bepalingen van boek 8 BW.

Boek 8 BW kent enkele regels over overligtijd en overliggeld. Art. 8:932 lid 3 BW bepaalt dat, wanneer overligtijd is bedongen, de afzender gerechtigd is deze tijd na afloop van de laadtijd voor het inladen en het stuwen te gebruiken. De afzender is hiervoor echter wel een bepaald bedrag aan overliggeld verschuldigd.[4] In de binnenvaart wordt het overliggeld dus gezien als een contractuele tegenprestatie voor een volgens de overeenkomst geoorloofd ophouden van het schip.[5] De wettelijke bepalingen over (het eventueel matigen van) contractuele boetes zijn niet van toepassing.[6]

De afzender is niet verplicht overliggeld te betalen voor de uren waarmee de laad- of overligtijd is verlengd als niet kon worden geladen door schuld van de vervoerder of door omstandigheden gelegen in het schip of in het materiaal van het schip waarvan de vervoerder of de afzender zich bediende.[7]

Deze overliggeldregels zijn van regelend recht, zodat de afspraken tussen partijen essentieel zijn om het al dan niet verschuldigde overliggeld te kunnen vaststellen. Die afspraken kunnen volgen uit de op de reisbevrachtingsovereenkomst toepasselijke algemene voorwaarden, zoals bijvoorbeeld de ‘BV2016’ van de SVA.[8] In deze branchevoorwaarden worden de overligtijd en het overliggeld geregeld in art. 12 met een regeling die aansluit op de artikelen 8:931 en 8:932 lid 1 BW.

De casus
In de procedure bij de Rotterdamse kantonrechter hebben Salire, de vervoerder, en Fransbergen, de afzender, een bevrachtingsovereenkomst gesloten voor het vervoer van 1.200 ton split met het binnenvaartschip 'Salire' van Givet (Frankrijk) naar Amsterdam. Partijen zijn een laad- en lostijd van 24 uur overeengekomen. De bevrachtingsovereenkomst vermeldt in dat kader: “Oponthoud tijdens de reis of tijdens laden — lossen (i.v.m. overliggeld) direct melden”.

Op vrijdag 29 juni 2018 om 07:00 uur vangt het laden van de Salire aan. Om 9:00 uur is er vertraging vanwege een defecte laadkraan. Deze wordt door Salire onmiddellijk aan Fransbergen gemeld. De ijking van het schip had op die vrijdag moeten plaatsvinden, maar die avond verscheen de ijkmeester niet; hij kwam pas maandagochtend 2 juli 2018. Ondanks drie oproepen die vrijdagavond van Salire naar zowel het in de charterovereenkomst vermelde nummer als het algemene nummer van Fransbergen, lukt het Salire niet Fransbergen te bereiken om het tweede oponthoud te melden.

Het geschil
Vervoerder Salire vordert overliggeld ter hoogte van € 2.270,42 van Fransbergen. Salire stelt dat Salire de beoogde laad- en lostermijn niet heeft gehaald door een omstandigheid die voor rekening van Fransbergen komt, zodat Fransbergen op grond van de overeenkomst liggeld verschuldigd is.

Afzender Fransbergen verweert zich door te stellen dat Salire heeft nagelaten direct melding te maken van de (tweede) vertraging bij de belading zoals overeengekomen was, zodat Fransbergen geen overliggeld verschuldigd is. Enerzijds stelt Fransbergen dat meteen had moeten worden gemeld dat de Salire in afwachting was van de ijkmeester, dus al op vrijdag om 17:30 uur. Anderzijds had Salire het telefoonnummer moeten bellen dat automatisch wordt medegedeeld als je het algemene nummer buiten kantooruren belt.

De beoordeling
De kantonrechter stelt allereerst vast dat partijen het er over eens zijn dat Nederlands recht aanvullend van toepassing is op het CMNI-verdrag (cf. art. 29 lid 2 en lid 3 CMNI).

Tussen partijen is ook niet in geschil dat er (buiten schuld van de partijen) vertraging optrad bij de belading doordat een kraan kapot was, dat Salire Fransbergen hierover heeft geïnformeerd en dat verdere vertraging ontstond doordat de ijkmeester op zich liet wachten. Fransbergen erkent ook dat Salire rond 20.30 uur drie keer heeft geprobeerd te bellen op nummers van Fransbergen die op dat moment niet bereikbaar waren. Ook de hoogte van het gevorderde overliggeld heeft Fransbergen niet betwist.

De kantonrechter stelt vast dat partijen twisten over de vraag of Salire heeft voldaan aan de verplichting om oponthoud direct te melden zoals bepaald in de charterovereenkomst. De kantonrechter is van oordeel dat Salire het oponthoud bij de belading heeft geprobeerd te melden zoals in de charterparty stond vermeld. Fransbergen heeft niet aangetoond dat het bandje waarop het spoednummer van Fransbergen werd genoemd, op dat moment ook daadwerkelijk afspeelde. Ook het feit dat Salire niet meteen na de belading om 17.30 uur had gebeld, doet hier volgens de kantonrechter niet aan af. Fransbergen heeft de stellingen van Salire dat het niet ongebruikelijk is om enige tijd op een ijkmeester te moeten wachten en dat er geen reden was om te twijfelen dat de ijkmeester die vrijdagavond nog zou komen, niet betwist.

De kantonrechter veroordeelt Fransbergen om het gevorderde overliggeld aan Salire te betalen.

Conclusie
De vraag of overliggeld verschuldigd is aan de vervoerder, zal vaak moeten worden beantwoord aan de hand van de door partijen gemaakte afspraken. In deze zaak was de afspraak dat oponthoud direct moest worden gemeld duidelijk, maar werden partijen het toch niet eens over de vraag of de vervoerder daaraan had voldaan door het in de charterovereenkomst genoemde telefoonnummer te bellen. Dat de onbereikbaarheid van de afzender uiteindelijk voor zijn rekening kwam, is begrijpelijk. Zo kreeg de vervoerder toch nog gehoor, maar wel pas bij de rechter.

 * * *

[1] Vgl. art. 1 SVA Bevrachtingsvoorwaarden 2016.
[2] Rechtbank Rotterdam 6 augustus 2021, ECLI:NL:RBROT:2021:8133, S&S 2023/134.
[3] Het Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst van het vervoer van goederen over de binnenwateren. Dit verdrag is van toepassing op internationaal vervoer van goederen over de binnenwateren. Partijen kunnen ook overeenkomen het verdrag van toepassing te verklaren op nationaal vervoer over de binnenwateren (art. 8:889 BW).
[4] Art. 8:932 lid 1 BW.
[5] MvT 14 049, Parl. Gesch. Boek 8 BW, p. 876.
[6] Art. 8:932 lid 2 BW jo. art. 6:91 BW e.v.

[7] Art. 8:932 BW jo. art. 8:931 lid 6 BW.

[8] De ‘Algemene voorwaarden inzake het met één reis vervoeren van goederen over binnenwateren’. Zie voor een toelichting op deze set voorwaarden en het Modelformulier de SVA-website.