Maritime decarbonisation – EU ETS, IMO revised strategy, FuelEU Maritime, emissielabel binnenvaart, rapportageverplichtingen en nu ook nog aansprakelijkheid voor green washing?!

September 2023

Achtergrond maritieme verduurzamingsregelgeving
Internationale regelgeving voor maritime decarbonisation die in lijn is met de Overeenkomst van Parijs[1] heeft lang op zich laten wachten.[2] Dit ondanks het feit dat (i) de maritieme industrie verantwoordelijk is voor zo’n drie procent van de totale wereldwijde CO2 emissies, (ii) een belangrijk aandeel heeft in de uitstoot van methaan en (iii) de emissiecijfers – anders dan in andere sectoren - niet teruglopen.[3] In de afgelopen maanden heeft zowel de International Maritime Organisation (“IMO”), de belangrijkste wetgever voor de zeescheepvaart[4], als de Europese Unie regelgeving aangenomen tot verdere verduurzaming van de scheepvaart. Voor de binnenvaartsector heeft de Nederlandse wetgever bovendien nadere maatregelen aangekondigd. Verder heeft ook de Nederlandse ACM laten weten onderzoek te doen naar duurzaamheidsclaims (greenwashing) in het transport. Waar gaat het concreet over? En waar moeten marktpartijen op letten?

IMO revised strategy
Ter beperking van de emissies van de internationale scheepvaart heeft de IMO vijf jaar geleden in 2018 haar ‘initial strategy’ gepubliceerd.[5] Deze initiële strategie schreef een reductie voor van de CO₂-intensiteit van schepen van 40% in 2030 in vergelijking met 2008 en van 70% in 2050. Verder was het streven opgenomen om in 2050 de broeikasgasemissies met 50% te hebben gereduceerd ten opzichte van 2008 en deze zo spoedig mogelijk voor 2100 tot nul terug te brengen. Deze doelstelling liep ver achter bij de noodzaak om in 2050 klimaatneutraal te opereren. Een doelstelling die door de luchtvaartsector overigens al in 2021 werd uitgedragen.[6]

De IMO heeft haar initiële strategie dan ook in juli 2023 herzien en aanzienlijk aangescherpt.[7] Als doelstelling is nu opgenomen om ‘close to 2050’ klimaatneutraal te zijn op emissiegebied. Daarnaast moet ten minste 5%, maar bij voorkeur 10%, van de gebruikte energie in de scheepvaart in 2030 afkomstig zijn van (bijna) zero emissie technologieën.

De herziene strategie zal in 2028 opnieuw worden bekeken en voor zover nodig worden aangescherpt. Gelet op de toenemend voelbare gevolgen van de klimaatcrisis ligt het in de lijn der verwachting dat dit inderdaad zal gebeuren.

In de tussentijd werkt de IMO aan verdere regelgeving om ervoor te zorgen dat de gestelde doelen ook inderdaad gehaald worden. Naar verwachting zal een beprijzingsmechanisme worden ingevoerd. Hoe dat er precies uit zal zien is nog onbekend. Waar de EU heeft gekozen voor een beprijzing van de uitstoot door opname van de scheepvaart in het ETS systeem (zie hierna), is vooralsnog en op basis van de discussies aannemelijk dat de IMO zal kiezen voor een belasting op brandstof.[8]

EU ETS – zeescheepvaart
Vanaf 1 januari 2024 zal de internationale zeescheepvaart onderdeel uitmaken van het Europese systeem voor emissiehandel (“EU ETS”).[9] Concreet betekent dit dat er voor de uitstoot van grotere schepen) betaald zal moeten gaan worden, net zoals ook andere industrieën al voor uitstoot betalen. De verplichting om emissierechten in te leveren geldt in eerste instantie slechts voor passagiers- en ladingschepen van meer dan 5.000 ton en dan alleen voor CO2 emissies. Intra EU-verkeer (inclusief Noorwegen en IJsland) wordt zwaarder belast dan verkeer van en naar de EU. De regeling zal vanaf 2027 worden uitgebreid naar methaan en lachgas, en mogelijk ook naar kleinere schepen.

Het wetsvoorstel dat de EU richtlijn omzet in Nederlandse regelgeving is op 5 september 2023 gepubliceerd en nog onderwerp van discussie.[10] Duidelijk is wel dat het opnemen van de scheepvaart in het EU ETS niet alleen gevolgen voor de scheepseigenaar gaat hebben, maar ook voor andere partijen in/betrokken bij de supply chain, waaronder scheepsmanagers, bevrachters, (lading)verzekeraars en havens. Het is raadzaam hier bij het sluiten van toekomstige contracten rekening te houden en bestaande contracten hierop aan te passen, al dan niet door invoeging van speciaal daartoe ontworpen clausules.[11]  

Zie over de scheepvaart in het EU ETS ook in meer uitgebreide zin: Zeescheepvaart in het EU-ETS (vantraa.nl).

EU ETS2 – binnenvaart
De binnenvaart valt niet onder de directe reikwijdte van het huidige EU ETS, waar de zeescheepvaart wel onderdeel van zal gaan uitmaken. Voor de gebouwde omgeving, het wegvervoer en de kleine industrie zal een nieuw ETS systeem worden opgericht, het zogenaamde “ETS2”.[12] Anders dan onder het bestaande ETS waar gebruikers emissiehandelsrechten moeten inleveren, dienen de rechten onder het ETS2 te worden betaald door de brandstofleveranciers.

De binnenvaart valt evenmin direct onder het ETS2. De Nederlandse overheid heeft echter aangekondigd dat zij van plan is alle fossiele brandstoffen die niet onder het EU ETS vallen onder het ETS2 systeem te zullen brengen.[13] Dat betekent dat op termijn waarschijnlijk ook over brandstof gebruikt in de binnenvaart emissierechten zullen moeten worden afgedragen. Aannemelijk is dat dit dan ook zal gaan gelden voor kleinere zeeschepen, voor zover deze niet onder het EU ETS vallen.

FuelEU Maritime
Als onderdeel van haar holistische aanpak heeft de EU ook standaarden vastgesteld waaraan scheepsbrandstoffen dienen te voldoen en heeft zij gebruik van walstroom verplicht gesteld voor passagiers- en container­schepen aangemeerd in belangrijke EU-havens.[14] Doel van deze regelgeving is een toename van duurzame brandstoffen te bewerkstelligen. Concreet stelt de EU een limiet aan de broeikasgasintensiteit van de brandstof gebruikt aan boord van schepen met een brutotonnage boven de 5.000 ton, die aankomen in, verblijven binnen en vertrekken uit havens in EU-lidstaten. De broeikasgasintensiteit zal geleidelijk worden beperkt (met 2% in 2025 tot 80% in 2050). Hoewel de +5.000 ton schepen slechts zo’n 55% betreffen van de schepen die Europese havens aandoen, zijn deze schepen wel verantwoordelijk voor 90% van alle uitstoot.

Zowel de EU als de IMO vereist dus een toename van alternatieve brandstoffen in de komende jaren. Problematisch is dat de ontwikkeling van dergelijke alternatieve brandstoffen nog in de kinderschoenen staat. Dat geldt allereerst voor de techniek en de operationele infrastructuur. De juridische infrastructuur is hier echter ook nog niet op ingericht. Zo gelden er geen specifieke privaatrechtelijke verdragen voor globale beperking van aansprakelijkheid in geval van een incident met een schip dat ofwel vaart op LNG, methanol of ammoniak, dan wel deze stoffen als lading aan boord vervoert.[15] Dat betekent dat er geen strikte aansprakelijkheid is van de scheepseigenaar, noch verplichte verzekering en/of een directe actie op diens verzekeraar. Evenmin is er een fonds voor aanvullende vergoedingen die de beperkte verplichte aansprakelijkheid te boven gaan, zoals onder het Olieverontreinigingsverdrag het geval is met het Fondsverdrag.[16] Partijen dienen zich hiervan bewust te zijn en zich contractueel in te dekken tegen risico’s van de transitie.

Emissielabel binnenvaart
Bij brief van 23 augustus 2023 heeft demissionair Staatssecretaris Heijnen (IenW) de Tweede Kamer een nadere toelichting gegeven op het beleidspakket voor duurzaam vervoer.[17] Voor de binnenvaart is van belang dat het de bedoeling is het in november 2021 geïmplementeerde vrijwillige emissielabel voor binnenvaartschepen[18] op termijn verplicht te gaan te stellen. Scheepseigenaren zullen om te beginnen een label moeten aanvragen. Daarna kan van hen verlangd worden dat ze stapsgewijs in een betere categorie terecht komen, met als doel in 2030 een gemiddeld B-label te hebben. De daadwerkelijke uitwerking is nog niet bekend.

Rapportage- en zorgverplichtingen
Naast specifiek voor de scheepvaart vastgestelde regelgeving hebben partijen die in de scheepvaart werkzaam zijn zich vanzelfsprekend ook te houden aan meer algemene duurzaamheidsregelgeving. Vanaf 1 januari 2024 zijn grotere partijen die opereren op de Europese markt op grond van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CRSD) verplicht om te rapporteren over onder meer hun impact op het milieu.[19] Die verplichting ziet niet alleen op de eigen impact, maar ook op die van partijen binnen de handels- en vervoersketen. Ondernemingen die onder de rapportageverplichting vallen zullen hun contractuele partners contractueel opdragen om voldoende informatie te verschaffen. De verplichting zal dan ook doorwerken in de keten. Bij het aangaan van contracten is van belang dit naar opdrachtgevers en naar hulppersonen goed te regelen. Zeker bij het aangaan van contracten van langere termijn verdient het aanbeveling dit aspect mee te wegen. 

Aannemelijk is overigens dat de CSRD slechts een stap is op weg naar verdere ketenverantwoordelijkheid. Op Europees niveau wordt verder onderhandeld over de tekst van de Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD), die onder meer nadere maatregelen oplegt om de opwarming van de aarde en klimaatverandering tegen te gaan.

Greenwashing
Uit onderzoek van de Europese Commissie is gebleken dat een substantieel percentage van de duurzaamheidsbeweringen van bedrijven te vaag, misleidend of onvoldoende onderbouwd zijn. Zij heeft dan ook regelgeving voorgesteld om ‘greenwashing’ tegen te gaan.[20] De bedoeling is om geharmoniseerde berekeningsmethoden in te voeren waarbij de volledige waardeketen in acht wordt genomen. De regeling is in de eerste plaats gericht op de B2C markt in algemene zin en niet specifiek op de transportsector.

In haar persbericht van 28 augustus 2023 heeft de ACM (Autoriteit Consument & Markt) genoemd dat ze de onderzoek gaat doen naar duurzaamheidsclaims in de vervoerssector. De ACM wil voorkomen dat consumenten worden misleid, onder meer over de mate van uitstoot bij het vervoer. Van belang is voor bedrijven dat zij zich bij het doen van duurzaamheidsclaims houden aan de – internationaal uiteenlopende – regelgeving. De door de ACM gepubliceerde vuistregels kunnen daarbij helpen:

1. Gebruik juiste, duidelijke, specifieke en volledige duurzaamheidsclaims;
2. Onderbouw duurzaamheidsclaims met feiten en houd ze actueel;
3. Maak eerlijke vergelijkingen met andere producten of concurrenten;
4. Beschrijf toekomstige duurzaamheidsambities concreet en meetbaar/ zorg dat visuele claims en keurmerken niet verwarrend zijn.[21]

Het niet kunnen waarmaken van duurzaamheidsuitingen kan niet alleen leiden tot sancties van de ACM, maar ook tot claims van private partijen (zie ook: Sterke toename klimaatrechtspraak (verwacht) (vantraa.nl)). De juridische procedures met betrekking tot duurzaamheidsclaims (green washing) nemen de laatste jaren hand over hand toe.[22]  

Conclusie
De scheepvaart zal moeten vergroenen. Daartoe zijn adequate juridische kaders en concrete regelgeving noodzakelijk. Voor de praktijk is van belang dat spelers weten aan welke publiekrechtelijke verplichtingen zij moeten voldoen én dat zij concrete stappen zetten om de gestelde kaders te implementeren, zowel operationeel als juridisch. Veel is er nog onduidelijk. Juist daarom is van belang risico’s zo goed mogelijk contractueel af te dichten. Dat geldt voor alle partijen in/betrokken bij de supply chain.  

Met de recente nieuwe regelgeving van de IMO en de EU zijn de juridische kaders voor de scheepvaart in overeenstemming gebracht met het internationale afspraken.[23] Nu de praktijk nog.

Jolien Kruit is lid van de NGB Klimaattafel Mobiliteit, de Sustainable Transport Insurance Group (STIG – Sustainable Transport Insurance Group (vantraa.nl) en de nieuw opgerichte International Working Group for maritime decarbonisation van het Comite Maritime International.

* * *

[1] De Overeenkomst van Parijs is een juridisch bindend verdrag over klimaatverandering, getekend tijdens COP21 in Parijs op 12 december 2015: The Paris Agreement | UNFCCC.
[2] De scheepvaartsector is gelet op haar internationale karakter in beginsel buiten de Overeenkomst van Parijs gehouden.
[3] Fourth Greenhouse Gas Study 2020 (imo.org).
[4] De IMO is – onder meer – ook verantwoordelijk voor het voorkomen van verontreiniging door schepen en daarmee voor maritieme emissies. Zie ook M.A.W. van Maanen en J.A. Kruit, Sustainable Transport (preadvies), Uitgeverij Paris, Zutphen 2021, p. 184-186.
[5] Resolutie MEPC.304(72) aangenomen op 13 april 2018, ‘Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships’.
[6] IATA Press Release 66, ‘Net-Zero Carbon Emissions by 2050’, 4 oktober 2021.
[7] Resolutie MEPC.377(80), aangenomen op 7 juli 2023, ‘2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships’.
[8] Zie ook M.A.W. van Maanen en J.A. Kruit, Sustainable Transport (preadvies), Uitgeverij Paris, Zutphen 2021, p. 224-227.
[9] Richtlijn (EU) 2023/959 van het Europees Parlement en de Raad van 10 mei 2023 tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG tot vaststelling van een systeem voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Unie en Besluit (EU) 2015/1814 betreffende de instelling en de werking van een marktstabiliteitsreserve voor de EU-regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten (vgl. preambule 19-36).
[10] Wijziging van de Wet milieubeheer en de Wet op de economische delicten ten behoeve van de implementatie van richtlijn nr. 2023/959, richtlijn nr. 2023/958 en verordening nr. 2023/957 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 10 mei 2023 (PbEU 2023, L130) met het oog op aanpassingen van het emissiehandelssysteem op het terrein van broeikasgasinstallaties en luchtvaart en een uitbreiding naar scheepvaart en brandstofleveranciers (Kamerstuk 36 407).
[11] Zie bijvoorbeeld de BIMO ETS-clausule: ETS - Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties 2022 (bimco.org).
[12] Richtlijn (EU) 2023/959 van het Europees Parlement en de Raad van 10 mei 2023 tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG tot vaststelling van een systeem voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Unie en Besluit (EU) 2015/1814 betreffende de instelling en de werking van een marktstabiliteitsreserve voor de EU-regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten (vgl. preambule 75-94).
[13] Kamerbrief over voortgang duurzaam vervoer en toelichting aanvullende klimaatmaatregelen mobiliteitssector | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl.
[14] Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevaart en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG, 2021/0210 (COD).
[15] Frontiers | The use of alternative fuels for maritime decarbonization: Special marine environmental risks and solutions from an international law perspective (frontiersin.org).
[16] Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (Aansprakelijkheidsverdrag 1992) en Internationaal Verdrag betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie, 1992 (Fondsverdrag 1992).
[17] Kamerbrief over voortgang duurzaam vervoer en toelichting aanvullende klimaatmaatregelen mobiliteitssector | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl.
[18] Home - Binnenvaart Emissie Label.
[19] Richtlijn (EU) 2022/2464 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2022 tot wijziging van Verordening (EU) nr. 537/2014, Richtlijn 2004/109/EG, Richtlijn 2006/43/EG en Richtlijn 2013/34/EU, met betrekking tot duurzaamheidsrapportering door ondernemingen.
[20] Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de staving en het communiceren van uitdrukkelijke milieuclaims (richtlijn groene claims, COM(2023) 166.
[21] Leidraad Duurzaamheidsclaims | ACM.nl.
[22] Zie onder meer Greenwashing lawsuits in businesses: Notable cases and consequences (Part 2) (circularise.com).
[23] International shipping - IEA De preambule (19) van de EU ETS richtlijn noemt nog dat de IMO regelgeving nog onvoldoende is. De richtlijn dateert evenwel van 10 mei 2023, dus van voor de adoptie van IMO’s revised strategy.