Letsel aan boord van het schip; werkgeversaansprakelijkheid of overeenkomst van personenvervoer over zee? Het maakt nogal wat uit!

Januari 2022

Eiseres gaat mee op een georganiseerde zeilreis en raakt tijdens de reis zwaar gewond. Het slachtoffer zou in opdracht van de schipper (gedaagde in de procedure) een promotiefilm maken tijdens één van de zeilreizen. De schipper is de eigenaar van een eenmanszaak die deze zeilreizen organiseert. In ruil voor het maken van die film zou Eiseres op basis van kost en inwoning deelnemen aan die zeilreis. Eiseres spreekt de schipper aan voor haar schade. Een interessante vraag die vervolgens opkomt is hoe je de verhouding tussen partijen moet duiden. Is hier sprake van een werkgever-werknemer verhouding? Of is er sprake van een overeenkomst van personenvervoer over zee? Over deze kwestie heeft de Rechtbank Amsterdam op 1 oktober 2021 een interessant vonnis gewezen.[1]

De achtergrond

De reis vond plaats in de Caribische zee rondom Sint Maarten met als eindbestemming Anguilla. Op een bepaald moment tijdens de reis zat Eiseres op het voordek van het zeilschip. Zij zat aan de rechterkant bij de reling met haar benen hangend tegen de romp. De schipper zat naast haar. Onverwacht verschenen in tegenovergestelde richting van het schip heel hoge golven. Het zeilschip voer rechtdoor over die golven en kwam daarbij een aantal keer hard neer in het golfdal. Eiseres voelde bij een van de dalingen iets knappen in haar rug. In het ziekenhuis werd een dwarslaesie geconstateerd. Eiseres is sindsdien aangewezen op het gebruik van een rolstoel.

Eiseres spreekt de schipper aan voor deze letselschade. Zij stelt dat sprake is van een werkgever-werknemer verhouding en dat de schipper aansprakelijk is op grond van art. 7:658 lid 4 BW (werkgeversaansprakelijkheid). Zij is namelijk met de schipper overeengekomen dat zij, in ruil voor kost en inwoning, tijdens de reis filmopnames zou maken voor promotiedoeleinden. De bedoeling was dat de opnames op de social media accounts van de schipper zouden komen. Zij is daarom door de schipper op de ‘crew list’ geplaatst. Op dat moment studeerde Eiseres aan de National Film and Television School.

De schipper stelt daarentegen dat sprake is van een overeenkomst van personenvervoer over zee. Ingevolge art. 8:504 lid 5 BW is de vervoerder aansprakelijk voor schade door letsel van een reiziger indien het ongeval is te wijten aan schuld of nalatigheid van de vervoerder. De bewijslast ligt in dat geval bij het slachtoffer.

Is er sprake van een arbeidsverhouding in de zin van art. 7:658 lid 4 BW?

Op grond van art. 7:658 lid 2 BW is een werkgever aansprakelijk voor de schade die een werknemer in de uitoefening van zijn werkzaamheden lijdt. Een werkgever ontkomt slechts aan aansprakelijkheid wanneer (1) wordt aangetoond dat de werkgever heeft voldaan aan zijn zorgplicht (art. 7:658 lid 2 BW), dan wel (2) sprake is van bewuste roekeloosheid of opzet van de werknemer.

Lid 4 van art. 7:658 BW bepaalt vervolgens dat hij die in de uitoefening van zijn beroep of bedrijf arbeid laat verrichten door een persoon met wie hij geen arbeidsovereenkomst heeft, overeenkomstig de voorgaande leden van dat artikel aansprakelijk is. De bedoeling van dit lid is om iemand die zich in een vergelijkbare positie als een werknemer bevindt, dezelfde bescherming te bieden.[2] Voorbeelden zijn vrijwilligers, stagiairs, ZZP’ers, uitzendkrachten, etc. Of iemand zich in een vergelijkbare positie bevindt, wordt beoordeeld aan de hand van de omstandigheden van het geval. Wat was de feitelijke situatie? Wat was de verhouding tussen partijen? Wat waren de werkzaamheden? Wat was de mate waarin de ‘werkgever’ invloed had op de werkomstandigheden?[3]

De kantonrechter oordeelt dat de omstandigheden hier tot de conclusie leiden dat Eiseres zich niet in een vergelijkbare situatie met een werknemer bevond. De schipper heeft een eenmanszaak zonder personeel. Hij organiseert zeilreizen op kleine schaal en hij is zelf de schipper en de gastheer tijdens die reizen. Filmen en het maken van promotiematerieel hoort niet bij zijn dagelijkse bedrijfsvoering. Dat hij af en toe zelf filmpjes met zijn iPhone maakt en uploadt, maakt dat niet anders. Hij vroeg Eiseres mee om professioneel beeldmateriaal van de reizen te maken. Daarbij zijn geen specifieke kwaliteitsafspraken gemaakt. Kortom, Eiseres bevond zich niet in een met een werknemer vergelijkbare positie.

Is de schipper dan aansprakelijk als personenvervoerder?

Een vervolgvraag is of tussen partijen een overeenkomst van personenvervoer over zee tot stand is gekomen (art. 8:500 BW). Bij een overeenkomst tot personenvervoer verbindt de ene partij zich tegenover de ander om een of meer personen te vervoeren. Of sprake is van een overeenkomst van personenvervoer over zee zal afhangen van de omstandigheden van het geval.[4] In deze zaak lijkt deze vraag terecht geen onderwerp van geschil. De schipper bemiddelt en organiseert meezeilreizen. Tussen partijen zijn afspraken gemaakt over een meezeilreis van Eiseres. Daarmee lijkt de bedoeling van partijen helder geweest, namelijk Eiseres vervoeren tegen bepaalde voorwaarden.

Tussen partijen is wel in geschil de beoordeling van aansprakelijkheid op grond van art. 8:504 lid 5 BW. Daarin is bepaald dat de vervoerder aansprakelijk is indien het ongeval te wijten is aan de schuld of de nalatigheid van de vervoerder.

Eiseres is van mening dat het ongeval is te wijten aan schuld dan wel nalatigheid van de schipper en verwijt hem:

1. In strijd te hebben gehandeld met voorschriften 5 en 6 van het Verdrag Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (Internationaal Verdrag Aanvaringen).
2. Onvoldoende maatregelen te hebben genomen om het ongeval te voorkomen door het schip op de automatische piloot te zetten en naar de voorkant van het schip te gaan.
3. Niet de juiste veiligheidsinstructies of waarschuwingen te hebben gegeven.
4. Vanwege de ondiepte op de plek waar het incident plaatsvond te weinig rekening te hebben gehouden met ‘ground swell’. Dit houdt in gevaar voor hoge golven. Deze waarschuwing staat genoteerd op de Imray zeekaart A24. De schipper had verder van de kust moeten varen zodat dit gebied kon worden vermeden.

De kantonrechter verwerpt het eerste verwijt omdat de bepalingen van het Internationaal Verdrag Aanvaringen de strekking hebben om een aanvaring te voorkomen door als schipper een goede uitkijk te houden en te varen met de juiste snelheid om tijdig te kunnen stoppen. In dit geval gaat het niet om een dergelijke aanvaring.
Het tweede verwijt dat het schip op de automatische piloot voer, mist onderbouwing voor de stelling dat sprake is van schuld of nalatigheid die het ongeval heeft veroorzaakt.
Het derde verwijt (onvoldoende veiligheidsinstructies en waarschuwingen gegeven) is volgens de kantonrechter te algemeen geformuleerd.

Verwijt nummer vier heeft meer succes. De kantonrechter acht het van belang dat Eiseres op het moment van het incident op het voordek is gaan zitten en de schipper er toen naast is gaan zitten. Van belang is dat een schipper ten aanzien van de plaatselijke situatie een veilige koers aanhoudt. Hij moet waarschuwingen ter harte nemen en zich bewust zijn van de mogelijke gevaren. In de zeekaart van het gebied waar de schipper voer staat een waarschuwing voor ground swell in november tot april. Het incident vond in die periode plaats.
Eiseres wijst daarnaast op de uitleg van de lokale situatie in de Imray gids[5] en verifieert deze uitleg bovendien bij een werknemer van Imray. De waarschuwing komt erop neer dat een schip op de betreffende plek niet dichterbij dan 1 mijl mag komen zonder iemand op de uitkijk te zetten. Daar wordt aan toegevoegd dat al veel schepen daar aan de grond zijn gelopen door ground swell.
Uiteindelijk komt de kantonrechter tot het oordeel dat voorshands is bewezen dat het ongeval is veroorzaakt door de hoge golven die het gevolg zijn van de ground swell. De kantonrechter wijst een tussenvonnis waarin de schipper nog de mogelijkheid krijgt tot het leveren van tegenbewijs, dat wil zeggen hij mag bewijzen dat de hoge golven die het ongeval hebben veroorzaakt, niet het gevolg zijn van de ground swell.

Wat maakt het verschil?

Bij art. 7:658 lid 4 BW, de werkgeversaansprakelijkheid, moet het slachtoffer aannemelijk maken dat hij zich in dezelfde positie als een werknemer bevindt en daarnaast dat hij schade heeft geleden in de uitoefening van de werkzaamheden. Zodra hij dat heeft bewezen ligt de bewijslast ten aanzien van aansprakelijkheid bij de werkgever. Die moet aantonen dat hij aan zijn zorgplicht heeft voldaan, wil hij niet aansprakelijk zijn.
Ingevolge art. 8:504 lid 5 BW, de aansprakelijkheid van de personenvervoerder, is het aan de passagier om aan te tonen dat de schade is te wijten aan schuld of nalatigheid van de vervoerder.

Voor vorderingen op grond van art. 7:658 lid 4 BW geldt een verjaringstermijn van vijf jaar (art. 3:310 lid 1 BW). Die termijn gaat lopen vanaf de dag waarop de benadeelde zowel bekend is geworden met de schade als de aansprakelijke partij. Voor een vordering op grond van art. 8:504 lid 5 BW geldt een verjaringstermijn van twee jaar (art. 8:1750a BW). Die termijn begint te lopen vanaf de dag dat de reiziger het schip heeft verlaten.

Maar het belangrijkste verschil is dat bij werkgeversaansprakelijkheid de werkgever onbeperkt aansprakelijk is terwijl in geval van een overeenkomst van personenvervoer de personenvervoerder beperkt aansprakelijk is.
De schipper kan zich beroepen op de limiet die in dit geval (schuld of nalatigheid van de vervoerder over zee) 400.000 SDR[6] (€ 496.000) bedraagt. Die limiet is gebaseerd op art. 7 van het Verdrag van Athene 2002, het Verdrag inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee. Nu deze limiet in feite een ‘verdragslimiet’ is, kan deze limiet niet worden ‘aangetast’ door aan te voeren dat een beroep op die limiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is.

Tot slot

Deze zaak laat goed zien dat er nogal een verschil bestaat tussen werkgeversaansprakelijkheid (geen limiet) en vervoerdersaansprakelijkheid (in dit geval een limiet van bijna € 500.000). Ook de verjaringstermijnen verschillen. Vijf jaar (werkgever) tegenover twee jaar (personenvervoerder over zee).

Kortom, in dit soort letselschadezaken is naast kennis van het ‘droge’ civiele recht ook de specifieke kennis van het ‘natte’ recht nodig.

Meer informatie en contact

Wilt u hierover meer weten, kunt u contact opnemen met Ronna Rutten of Nol van Hal.

* * *

[1] ECLI:NL:RBAMS:2021:6900.
[2] Kamerstukken II 1997/1998, 25 263, nr. 14, p. 6.
[3] HR 23 maart 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV0616, ro. 3.6.2, NJ 2014/414 m.nt. G.J.J. Heerma van Voss (Davelaar/Allspan).
[4] M.H. Claringbould; ‘De overeenkomst van personenvervoer, het aansprakelijkheidsregime en de limieten’ NTHR 2021-1, p. 2.
[5] Engelse uitgever van nautische kaarten, apps en boeken.
[6] De wisselkoers van de Special Drawing Right is te vinden op www.imf.org, SDR rates, currency units per SDR. De koers in januari 2022 is: 1 SDR = ca. € 1,24. Dus 400.000 SDR = € 496.000.