Kwalificeert COVID-19 in het vervoerrecht als overmachtsgrond?

April 2020

Kunnen vervoerders zich beroepen op overmacht? Mogelijk

Als gevolg van de maatregelen die overheden afkondigen om verspreiding van het Corona-virus te beperken kunnen vervoerders, logistiek dienstverleners en expediteurs te maken krijgen met tal van problemen. Orders worden geannuleerd, havens zijn noodgedwongen dicht, import en export van goederen worden aan banden gelegd, chauffeurs kunnen hun werk niet meer uitoefenen, opvarenden aan boord van (vracht)schepen moeten in quarantaine blijven, etc. Kan een logistieke partij in dergelijke gevallen een beroep doen op vervoerdersovermacht (‘force majeure’)?

Kort samengevat is dat afhankelijk van:

• het toepasselijke regime, zowel de inhoudelijke regels als de ruimte die dit regime biedt aan contractuele afspraken;
• de specifieke feitelijke omstandigheden;
• eventueel hetgeen partijen hebben afgesproken in hun contract.

Regimes voor het (inter)nationaal goederenvervoer

Het internationaal goederenvervoer kent meerdere verdragen die de verplichtingen van de vervoerder grotendeels dwingendrechtelijk regelen. Zo is het CMR-verdrag van toepassing op het internationaal wegvervoer, regelen de HVR het goederenvervoer over zee, is op het internationale binnenvaartvervoer het CMNI van toepassing en geldt voor internationaal goederenvervoer door de lucht het Verdrag van Montreal. Deze regimes gelden natuurlijk alleen voor zover aan de vereisten voor toepassing is voldaan. De afspraken die partijen in bijvoorbeeld raamovereenkomsten maken voor onder meer opslag kunnen voor een deel buiten het bereik van deze verdragen vallen.
Ook is het mogelijk dat partijen kiezen voor toepasselijkheid van een verdragsregime op situaties die daar niet direct onder vallen. Zo is het niet ongebruikelijk dat partijen contractueel kiezen voor toepasselijkheid van de CMR in geval van nationaal goederenvervoer over de weg.
Voor nationaal goederenvervoer gelden in beginsel de relevante bepalingen van Boek 8 BW, die per modaliteit verschillen.

Verdragsrechtelijke overmachtsbepalingen

Al de hiervoor genoemde regimes bevatten expliciete bepalingen die de vervoerder in de genoemde situatie van aansprakelijkheid ontheffen. Alle regimes bevatten de exceptie van vervoerdersovermacht; art. 17(2) CMR, art. IV-2(q) HVR, art. 18 CMNI respectievelijk art. 18 en 20 Verdrag van Montreal. De overmachtsbepalingen komen er in de kern op neer dat de vervoerder niet aansprakelijk is in geval van schade die het gevolg is van omstandigheden, die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen.
Kunnen deze overmachtsbepalingen de vervoerder helpen indien hij als gevolg van COVID-19 niet aan zijn contractuele verplichtingen kan voldoen?

Uitleg Hoge Raad

De Hoge Raad heeft de lat hoog gelegd voor een vervoerder om zich met succes te kunnen beroepen op een bepaling van vervoerdersovermacht. In het arrest Brada/Oegema[1] oordeelde hij voor wat betreft de CMR dat de vervoerder moet aantonen dat de vervoerder, daaronder begrepen de personen van wier hulp hij bij de uitvoering van de overeenkomst gebruikmaakt, slechts van aansprakelijkheid ontheven is indien hij alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen heeft genomen om het verlies of de schade te voorkomen. Hoewel de uitspraak is gedaan in een CMR-zaak, geldt deze maatstaf waarschijnlijk voor alle vervoerdersovermacht-bepalingen.[2]
De uitleg van de Hoge Raad is in de lagere Nederlandse rechtspraak net zo streng verder ingekleurd. Slechts in bijzondere omstandigheden zal een beroep op een overmachtsclausule slagen.

Kwalificeert Covid-19 als vervoerdersovermacht?

Om een geslaagd beroep te kunnen doen op een overmachtsbepaling zal de vervoerder in ieder geval moeten aantonen dat de prestatie onmogelijk is geworden als gevolg van de overmachtssituatie. Concreet moet hij bewijzen dat COVID-19, althans de in dat kader genomen maatregelen, nakoming onmogelijk heeft/hebben gemaakt en er geen alternatieven voor nakoming aanwezig zijn. Gelet op de strenge norm die in Nederland geldt voor vervoerdersovermacht is het enkele feit dat bepaalde verplichtingen niet zijn nagekomen als gevolg COVID-19 (hetzij direct door zieke werknemers, hetzij indirect door overheidsmaatregelen) naar verwachting op zichzelf niet voldoende voor een geslaagd beroep op overmacht. In voorkomend geval zal een vervoerder steeds moeten toelichten dat hij alle te nemen maatregelen heeft genomen en dat er geen andere mogelijkheden waren om alsnog aan zijn verplichtingen te voldoen. Daarbij kan het tijdstip van het aangaan van de vervoersovereenkomst een bepalende rol spelen. Zes maanden geleden was deze crisis volstrekt onvoorzienbaar, terwijl dat nu anders ligt.
De specifieke feiten van het geval zullen steeds van doorslaggevend belang zijn. Vervoerders zullen steeds goed moeten onderbouwen waarom andere opties in het specifieke geval niet mogelijk waren en/of waarom deze de schade niet zouden hebben voorkomen.

Contractuele bepalingen

In het algemeen trachten partijen gezamenlijk een oplossing te vinden. Het kan echter zijn dat dit niet mogelijk is of dat er een nieuwe overeenkomst zal worden voorgelegd. In dat geval raden we partijen aan goed te kijken naar de inhoud van de contractuele force majeure-bepaling. Bij een nieuw contract kan de overmachtsclausule bijvoorbeeld zodanig wijd geformuleerd worden dat een grieppandemie als deze binnen de overmachtsdefinitie valt.
Herhaald zij dat dergelijke bepalingen slechts mogelijk zijn voor zover ze zijn toegestaan onder een dwingendrechtelijk regime. De Nederlandse rechters hebben eerder laten zien dat zij niet zonder meer bereid zijn contractuele clausules die een ‘eigen’ uitleg geven aan een verdragsbepaling te accepteren. Verwezen zij ook naar de blog van Vincent Pool en Tom Holsbrink over contractuele afspraken met betrekking tot de CMR-limiet.

Conclusie

Er zijn nog geen concrete uitspraken over schade veroorzaakt door COVID-19, die handvatten bieden over de verplichtingen van de vervoerder in deze bijzondere tijd. Uit de bestaande jurisprudentie volgt dat vervoerders er niet snel vanuit moeten gaan dat zij met een beroep op COVID-19 niet aansprakelijk zijn. Zij zijn verplicht alle maatregelen te nemen die van een zorgvuldig vervoerder gevergd kunnen worden om het verlies te voorkomen, in ieder geval voor zover er een dwingendrechtelijk verdragsregime van toepassing is. Contractuele bepalingen kunnen vervoerders slechts in sommige gevallen extra bescherming bieden.

* * *

[1] HR 17 april 1998, ECLI:NL:HR:1998:ZC2632, S&S 1998, 75, NJ 1998, 602.

[2] Zie M.H. Claringbould, ‘Een zorgvuldig vervoerder: hij die alle maatregelen neemt’, in: A.G. Castermans e.a., De maatman in het burgerlijk recht, Deventer: Kluwer 2008, p. 268.