De hackende hulpverlener

December 2020

Heeft de hackende hulpverlener recht op hulploon?

Autonoom varen – de toekomst
‘De beste stuurlui staan aan wal’. Vandaag de dag een spreekwoord dat beschrijft hoe anderen dan de uitvoerder beter denken te weten hoe een klus geklaard moet worden. In de toekomst beschrijft dit spreekwoord de realiteit. Schepen zullen in de toekomst autonoom[1] de zeeën en binnenwateren bevaren. De ‘beste stuurlui’ zitten dan niet meer aan boord, maar aan wal en navigeren de schepen op afstand naar de juiste bestemming.

De media berichten ons regelmatig over die toekomst.[2] Nationale en internationale[3] organisaties bereiden ons daarop voor. Ook op juridisch gebied worden de nodige stappen gezet. BIMCO, de grootste internationale redersvereniging ter wereld, heeft recent aangekondigd bezig te zijn met het ontwikkelen van het eerste standaardcontract voor autonoom varende schepen.[4] In de Nederlandse context hebben Rijkswaterstaat en de Erasmus Universiteit Rotterdam onder de vlag ‘Smart Shipping’ onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om te experimenteren met vergaand geautomatiseerde zee- en binnenschepen binnen de bestaande regelgeving.[5] Autonoom varen is de toekomst.

Autonoom varen en digitalisering
Wie nu een rondje loopt op een brug van een gemiddeld schip, ziet dat stuurlui al de nodige elektronische hulpmiddelen tot hun beschikking hebben. Bijvoorbeeld AIS, ECDIS, ARPA en VHF. De weg naar de volgende afkorting, AI, vraagt een verdergaande digitalisering van de scheepvaart. Schepen zullen nog meer omgevormd moeten worden tot ‘varende computers’. Deze (verdere) digitalisering heeft tot gevolg dat cyber security nog belangrijker wordt. Het risico dat kwaadwillenden inbreken op voor de scheepvaart noodzakelijke computersystemen heeft in het verleden al tot grote schade geleid.[6] Autonoom varen vergt dus ook op dit gebied een serieuze inspanning. Je moet er immers niet aan denken dat kwaadwillenden de controle over een geladen autonoom varende LNG-tanker overnemen en dat schip op ramkoers zetten richting Rotterdam. De gevolgen zullen niet te overzien zijn.

Onder meer de International Maritime Organization (IMO) onderkent dit risico.[7] Naar aanleiding van één van haar resoluties over ‘Maritime Cyber Risk Management in Safety Management Systems’[8] zijn scheepseigenaren en –managers vanaf 1 januari 2021 onder de ISM Code verplicht om de cyberrisico’s van hun schepen en organisaties in kaart te brengen, te beoordelen en zo nodig maatregelen te nemen in hun (verplichte) ‘Safety Management Systems’.

De ‘hackende hulpverlener’
Maar wat nu wanneer kwaadwillenden toch erin slagen om de controle van de autonoom varende LNG-tanker over te nemen ondanks alle cyber security-maatregelen? Heeft een ethische hacker die vanuit zijn zolderkamer het schip ‘bevrijdt’ en de controle weer teruggeeft aan de rederij, recht op hulploon?

Wat is hulpverlening?
Bij hulpverlening in de maritieme context denkt men al snel aan sleepboten die op ruwe zee een stuurloos en op drift geraakt schip naar een veilige haven slepen of een gestrand schip lostornen van het strand of een strekdam. Bij hulpverlening denkt men niet zo snel aan iemand die zijn vingers over een toetsenbord laat gaan. Ten onrechte.

Het Hulpverleningsverdrag 1989[9] definieert ‘hulpverlening’ als

iedere daad of werkzaamheid, verricht om hulp te verlenen aan een in een bevaarbaar water of in welk ander water dan ook in gevaar verkerend schip of andere zaak.[10]

Van hulpverlening is dus sprake wanneer iemand vrijwillig hulp biedt aan in het water in gevaar verkerende schepen of zaken. Het voorwerp van de hulpverlening moet zich in het water bevinden. De definitie van hulpverlening vereist niet dat de hulp ook daadwerkelijk vanaf het water of vanaf een schip moet worden verleend. Het Hulpverleningsverdrag 1989 voorziet zelfs in een regeling voor de verdeling van hulploon indien de hulp niet verricht is vanaf een schip.[11]

Zie in dit verband bijvoorbeeld de “Walter Sperling”,[12] in welke zaak werkzaamheden ter zake een lek schip als hulpverlening kwalificeerden ondanks dat die werkzaamheden niet vanaf het water waren verricht. Andere voorbeelden van ‘droge’ hulpverlening zijn:

het redden van een auto uit een kanaal vanaf de oever met behulp van een takelwagen;[13]
het bergen van een gezonken schip met een walkraan;[14]
de advisering over de manier waarop een in gevaar verkerend schip gered kan worden.[15]

Kortom, dat de hacker zijn werkzaamheden ter bevrijding van de LNG-tanker niet verricht vanaf het water of een schip staat in ieder geval niet in de weg aan zijn recht op hulploon.

Wat is ‘gevaar’?
Om van hulpverlening te kunnen spreken moet het schip in ‘gevaar’ verkeren op het moment dat de hulpverlening aanvangt.[16] ‘Gevaar’ is aanwezig wanneer een reële dreiging van het oplopen van schade bestaat en het schip zich door eigen kracht, zonder hulp van buiten, niet uit de gevaarlijke situatie kan redden. Ook een betrekkelijk geringe mate van gevaar kan voldoende zijn om het bestaan van gevaar aan te nemen.[17]

De situatie aan boord van de LNG-tanker vertoont gelijkenissen met ouderwetse piraterij waarbij personen feitelijk onder dreiging van of met geweld de controle overnemen over een schip. Zonder hulp van buitenaf (militaire interventie of losgeld betalen) kan zo’n schip doorgaans niet gered worden uit deze situatie. Beschadiging van schip en lading en gewonden onder de bemanning kunnen niet worden uitgesloten. Algemeen wordt dan ook aangenomen dat een gepirateerd schip in gevaar verkeert.[18] Ook bij ‘digitale’ piraterij zal doorgaans sprake zijn van gevaar. Zonder inmenging van buitenaf (de hacker) kan het schip niet worden bevrijd uit zijn digitale gijzeling. Wanneer die situatie voortduurt is (aanzienlijke) schade niet uitgesloten, bijvoorbeeld wanneer het schip uiteindelijk bewust op de klippen loopt.

Kortom, ook het ‘gevaar’-vereiste staat niet in de weg aan het hulploon van de hacker.

Gunstig gevolg?
Alleen met gunstig gevolg verleende hulp geeft recht op hulploon.[19] Wanneer de hacker erin slaagt de LNG-tanker te bevrijden van de digitale inbreuk, dan heeft hij dus recht op hulploon.

Omvang van het hulploon?
Tot op dit moment verschilde de positie van de hacker feitelijk niet van een sleepboot die hulp verleent aan de LNG-tanker. Echter, bij de vaststelling van het hulploon ‘wreekt’ het de hacker vermoedelijk dat deze zijn werkzaamheden niet vanaf het water verricht, maar vanuit zijn huis.

Bij het vaststellen van de omvang van het hulploon wordt rekening gehouden met diverse criteria, te weten onder meer:

de geredde waarde van het schip en de andere goederen;
de vakkundigheid en inspanningen van de hulpverleners, betoond bij het voorkomen of beperken van schade aan het milieu;
de mate van de door de hulpverleners verkregen gunstige uitslag;
de aard en ernst van het gevaar;
de vakkundigheid en inspanningen betoond door de hulpverleners bij de redding van het schip, de andere zaken en mensenlevens;
de door de hulpverleners gebruikte tijd, gemaakte kosten en geleden verliezen;
het risico van aansprakelijkheid en andere door de hulpverleners of hun uitrusting gelopen risico's;
de snelheid van de verleende diensten;
de beschikbaarheid en het gebruik van schepen of andere voor hulpverlening bestemde uitrusting;
de staat van gereedheid alsmede de doelmatigheid en de waarde van de uitrusting van de hulpverleners.[20]

Het hulploon mag niet hoger zijn dan de geredde waarde van het schip en de andere goederen.[21]

De invulling van de hulplooncriteria die buiten de persoon van de hulpverlener liggen, waaronder de geredde waarde en aard en ernst van het gevaar, veranderen niet wanneer de hulp wel óf niet van het water wordt verricht. Echter, de invulling van de hulplooncriteria die de persoon van de hulpverlener betreffen, waaronder geleden verliezen en de gelopen risico’s, maken waarschijnlijk het verschil. Hoewel de werkzaamheden van een hacker als hulpverlening kunnen kwalificeren, is het toch een stuk minder risicovol om dit te doen met een kop warme chocolademelk met slagroom vanachter de computer dan met een zuidwester aan op de Noordzee in een storm. Dat verschil zal zich vermoedelijk laten zien in de omvang van het uiteindelijk bepaalde hulploon.

Heeft een ‘hackende hulpverlener’ recht op hulploon? Kort gezegd, ja! In iedereen schuilt een potentiële hulpverlener die recht heeft op hulploon. Van zeebonk tot landrot.

In het Nieuwsblad Transport van 15 december 2020 is aandacht besteed aan de voordracht die Nol van Hal over dit onderwerp heeft gehouden (zie het pdf-bestand hieronder).

* * *

[1] Diverse stadia van autonomie zijn te onderscheiden, van géén enkele assistentie tot volledige autonomie waarbij een vaarsysteem het vaartuig onder alle omstandigheden kan besturen. Zie hierover onder meer het ‘Juridisch Onderzoek Smart Shipping’ van de Erasmus Universiteit Rotterdam (Kamerstukken II 2019-2020, 31 409, nr. 272).
[2] Zie o.m. ‘Autonoom varen: koplopersrol voor Rotterdam’, Nieuwsblad Transport, 30 september 2020; ‘Autonoom varen op Europese waterwegen’, Maritiem Nederland, 15 september 2020; ‘Japan to launch self-navigating cargo ships ‘by 2025’’, BBC, 9 juni 2017.
[3] Zie o.m. ‘Autonomous shipping’, International Maritime Organization (https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx) en ‘Autonomous and remotely-operated ships’, DNV-GL (https://www.dnvgl.com/maritime/autonomous-remotely-operated-ships/index.html).
[4] ‘First ever standard contract for autonomous ship operation underway’, BIMCO, 6 November 2020.
[5] Kamerstukken II 2019-2020, 31 409, nr. 272.
[6] Zie o.m. ‘Wereldwijde hack legt bedrijven en Rotterdams terminal plat’, AD, 27 juni 2017; ‘Maritime Cyber Attacks increase by 900% in three years’, Marine Insight, 20 juli 2020.
[7] ‘Maritime cyber risk’, IMO (https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Cyber-security.aspx).
[8] IMO Resolution MSC.428(98). Zie in dit verband ook IMO’s ‘Guidelines on maritime cyber risk management’ (MSC-FAL.1/Circ.3).
[9] Internationaal Verdrag inzake hulpverlening, 1989 (link).
[10] Artikel 1, aanhef, onder a Hulpverleningsverdrag 1989.
[11] Artikel 15 lid 2 Hulpverleningsverdrag 1989.
[12] Hof Den Haag 13 februari 1981, S&S 1981/61 (“Walter Sperling”).
[13] R. Cleton, Hulp aan schepen, W.E.J. Tjeenk Willink: Zwolle 1992, p. 9.
[14] J. Reeder, Brice on maritime law of salvage, Sweet & Maxwell: London 2012, 1-97.
[15] F.D. Rose e.a., Kennedy & Rose: Law of Salvage, Sweet & Maxwell: London 2013, 5-028 en 5-029.
[16] Hoge Raad 12 juni 1981, S&S 1981/100 (“Zwaardvis”).
[17] Hoge Raad 9 februari 1996, S&S 1996/59 (“Frio Alaska”); Hoge Raad 2 oktober 1998, S&S 2000/1 (“Sioux”).
[18] Zie o.m. P.A. van den Nieuwenhof, ‘Piraterij in onze tijd. Hulpverlening en hulploon onder de International Convention on Salvage 1989’, TVR 2013-6, p. 167-172.
[19] Artikel 12 lid 1 Hulpverleningsverdrag 1989.
[20] Artikel 13 lid 1 Hulpverleningsverdrag 1989.
[21] Artikel 13 lid 3 Hulpverleningsverdrag 1989.