Contaminatieschade in de binnenvaart en de schadebeperkingsplicht - spreken is zilver, zwijgen is goud?

Mei 2020

Inleiding
Voorafgaand aan en tijdens belading van binnenvaarttankschepen is in de regel een kwaliteitsinspecteur aanwezig die de ladingtanks van het schip keurt en monsters neemt van de lading. De aanwezigheid van die kwaliteitsinspecteur vindt doorgaans haar oorsprong in de ter zake de lading gesloten koopovereenkomst. Zijn taak onder die koopovereenkomst ziet onder meer op het toezien dat de juiste hoeveelheid lading van de juiste kwaliteit wordt geleverd aan boord van het binnenvaartschip. Zijn aanwezigheid en handelingen kunnen echter ook gevolgen hebben indien tijdens de periode van aansprakelijkheid van de vervoerder ladingschade, bijvoorbeeld door contaminatie, ontstaat. Dit blijkt uit een recent (tussen)vonnis van de Rechtbank Rotterdam[1].

De casus
De zaak betreft het vervoer van brandstofolie (zogenoemde ‘high sulphur gasoil’ of HSGO) per motortankschip “Manouk II” van Amsterdam naar Antwerpen. Voorafgaand aan belading heeft een kwaliteitsinspecteur de ladingtanks en het leidingsysteem van het schip geïnspecteerd en een ‘cleanliness certificate’ afgegeven, echter onder voorbehoud van de analyse van de ‘first foot samples’. Dat zijn de monsters die, na belading van de eerste voet (+/- 30 cm) in de ladingtanks van de lading genomen worden. Na het beladen (het ‘zetten’) van de eerste voet, zijn vervolgens monsters genomen en heeft analyse plaatsgevonden. Daarna is de belading van de ladingtanks vervolgd. Vóór lossing, te Antwerpen, heeft vervolgens weer monstername en analyse plaatsgevonden. Daarop is de lading door de geadresseerde geweigerd omdat uit de analyseresultaten van de monsters die vóór lossing zijn genomen is gebleken dat het vlampunt te laag was.

De afzender vordert vergoeding van ladingschade van de vervoerder. Tijdens het vervoer zou het vlampunt te laag zijn geworden, en daardoor is de brandstofolie niet bruikbaar en dus beschadigd. Op die vordering is het Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over binnenwateren van 22 juni 2001 (het CMNI-Verdrag) van toepassing met aanvullend Nederlands recht.

Schade ontstaan tussen inontvangstneming en aflevering?
De eerste vraag waar de Rechtbank zich over buigt is of de ladingschade is ontstaan tussen inontvangstneming en aflevering. In de woorden van prof. Claringbould: “goed erin, slecht eruit!”. Door vergelijking van diverse monsters, genomen uit de landtank, en landleiding waar de brandstofolie uit afkomstig was, maar ook aan de hand van het verschil in analyseresultaten tussen de verschillende ladingtanks aan boord van de “Manouk II” acht de Rechtbank in het (tussen)vonnis ‘voorshands bewezen’ dat de vervoerder de lading niet heeft afgeleverd in dezelfde staat waarin zij deze heeft ontvangen, in de zin van art. 3 lid 1 CMNI. Op grond van art. 16 lid 1 CMNI is de vervoerder in beginsel aansprakelijk. De vervoerder wordt in dit tussenvonnis nog wel toegelaten om tegenbewijs te leveren tegen die vaststelling dat de schade tijdens het vervoer is ontstaan.

Overmacht en andere ontheffingen van aansprakelijkheid?
Vervolgens is aan de orde of de vervoerder zich op overmacht kan beroepen. De vervoerder voert aan dat er vanuit de afzender geen aanvullende eisen zijn gesteld omtrent hoe schoon het schip en de ladingtanks moesten zijn. Als er geen aanvullende eisen worden gesteld kan in de binnenvaart - aldus de vervoerder - worden volstaan met het nalezen van het schip (zie bijvoorbeeld ook art. 7.02 bijlage 2 CDNI-Verdrag). Die vlieger gaat volgens de Rechtbank niet op. De Rechtbank overweegt dat het de vervoerder is die zorg dient te dragen dat het schip geschikt is voor het betreffende vervoer (art. 3 lid 3 CMNI). Daarbij dient de vervoerder rekening te houden met de aard van de te vervoeren lading. Het ontbreken van aanvullende instructies levert daarom geen grond op voor overmacht. De maatstaf voor een geslaagd beroep op overmacht is overigens vrij vergaand[2].
De vervoerder beroept zich verder op een drietal ontheffingen van aansprakelijkheid, namelijk art. 18 lid 1 sub a, sub b en sub d CMNI. De vervoerder stelt onder meer dat de schade zou zijn ontstaan door handelen of nalaten van de afzender die de lading in een niet-ontgast en niet-gewassen schip heeft geladen, en dat de kwaliteitsinspecteur de belading had moeten stil leggen toen ontdekt was dat het ‘first foot sample’ een veel te laag vlampunt had. Geen van die omstandigheden lijdt tot ontheffing van aansprakelijkheid, aldus de Rechtbank.

Eigen schuld
De Rechtbank ziet vervolgens aanleiding om hetgeen de vervoerder heeft aangevoerd in het kader van haar beroep op de ontheffingsgronden van art. 18 CMNI, toe te passen op het door de vervoerder gedane beroep op ‘eigen schuld’ (art. 6:101 BW) dat ziet op de omvang van de schadevergoeding. Relevant hiervoor – zo blijkt uit het vonnis – lijkt dat in het ‘cleanliness certificate’, de ladingtanks worden goedgekeurd onder voorbehoud van ‘first foot samples’. De Rechtbank meent dat de afzender de schade had kunnen beperken door in alle ladingtanks ‘first foot samples’ te nemen, deze direct te analyseren en belading te stoppen indien een afwijking werd geconstateerd. Gelet op diverse feiten en omstandigheden oordeelt de Rechtbank vervolgens dat de afzender 1/3^de deel van de schade zelf dient te dragen.

Dit vonnis van de Rechtbank Rotterdam vertoont (op hoofdlijnen) grote gelijkenis met een eerder vonnis van dezelfde Rechtbank[3]. Ook in dat vonnis kwam ‘eigen schuld’ van de afzender aan de orde, maar de feiten in die zaak waren net anders. Zo vermeldde in die zaak het ‘cleanliness certificate’ niet dat de ladingtanks werden goedgekeurd onder voorbehoud van ‘first foot samples’, en waren de analyseresultaten van de monsters niet zodanig tijdig beschikbaar dat schade voorkomen had kunnen worden.

Beide vonnissen roepen wel de vraag op hoe het toepassen van het Nederlands rechtelijke leerstuk ‘eigen schuld’ zich verhoudt met art. 19 CMNI dat een eigen regeling bevat voor de berekening van de schadevergoeding.

Wat is het belang van dit (tussen)vonnis
Voor de vervoerder in kwestie is natuurlijk van belang dat hij maar 2/3^de deel van schade hoeft te vergoeden, dankzij de eigen schuld bepaling. In bredere zin zit het belang erin dat het handelen van de afzender, althans diens kwaliteitsinspecteur, niet vrijblijvend lijkt te zijn. Is deze op hoogte dat schade zal gaan ontstaan, dan kan deze waarschijnlijk niet stil blijven zitten.

* * * 

[1] Rechtbank Rotterdam 22 april 2020 zaaknr.’s C/10/580762 en C/10/580810
[2] Hoge Raad 17 april 1998, ECLI:NL:HR:1998:ZC2632, ‘Oegema / Amev’
[3] Rechtbank Rotterdam 24 juli 2019, ECLI:NL:RBROT:2019:6449