CLC of Bunkerverdrag? Bewijsvergaring en bewijsstandaard revisited
December 2020
Een bunker spill leidt niet steeds tot beperking van aansprakelijkheid op basis van het Bunkerverdrag. In navolging van de Rechtbank Rotterdam heeft het Hof Den Haag recent geoordeeld dat op de bunkerverontreiniging in de Rotterdamse haven door het zeeschip “Bow Jubail” niet het Bunkerverdrag, maar het CLC van toepassing is. Bij de beoordeling spelen de bewijsstandaard en de wijze van bewijsvergaring een doorslaggevende rol. Het Hof geeft in zijn arrest een duidelijke waarschuwing aan ‘verstoppertje spelers’.
Achtergrond
Op 23 juni 2018 is de zeegaande tanker “Bow Jubail” tegen de steiger van LBC in Rotterdam gevaren. Als gevolg van die aanvaring heeft het schip ruim 217 ton stookolie, “bunkers”, in de Rotterdamse haven verloren. Maandenlang is er schoongemaakt; onder meer door de Staat, het Havenbedrijf, door in de haven gevestigde bedrijven, door eigenaren van schepen die zich ten tijde van de lekkage in de Rotterdamse haven bevonden en door vrijwilligers.[1]
Ter vergoeding van hun schade en kosten hebben zo’n 150 partijen de eigenaar van de “Bow Jubail”, NCC, aansprakelijk gehouden en zijn er beslagen gelegd op het schip om zekerheid af te dwingen. NCC, dat samenwerkte met Odfjell, heeft daarop een verzoek ingediend bij de Rechtbank Rotterdam om haar aansprakelijkheid te mogen beperken op basis van het Internationaal verdrag inzake wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (hierna: het “Bunkerverdrag”). De rechtbank wees dat verzoek af.[2] De scheepseigenaar deed daarop een nieuwe poging bij het Hof Den Haag. Op 27 oktober 2020 heeft het Hof Den Haag het beperkingsverzoek bij uitvoerig gemotiveerd arrest eveneens en dus wederom afgewezen.[3]
Bunkerverdrag of CLC?
Posities scheepseigenaar en gelaedeerden
Ter globale beperking van de schade veroorzaakt door de “Bow Jubail” doet de scheepseigenaar een beroep op het Bunkerverdrag in combinatie met het LLMC 1996. Het Bunkerverdrag bevat geen eigen limitatieregeling. Wel bevat het de bepaling dat beperking van aansprakelijkheid op basis van een andere regeling, zoals het LLMC 1976 inclusief het 1996 protocol, mogelijk is. Op basis van het Bunkerverdrag jo het LLMC 1996 bedraagt de globale beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voor de “Bow Jubail” bunker spill ongeveer € 17 miljoen.
De totale schadevorderingen van gelaedeerden bedragen aanzienlijk meer, namelijk circa 80 miljoen euro. De gelaedeerden betogen dat niet het Bunkerverdrag van toepassing is, maar het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie 1992 (hierna: “CLC 1992”). Onder het CLC 1992 bedraagt de beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar ongeveer € 22 miljoen. Door het aanvullende potje van het IOPC-Fonds zou de totale schade vermoedelijk afgedekt zijn.
Bunkerverdrag niet van toepassing op CLC-verontreinigingen
Op het eerste gezicht lijkt het wellicht een gezocht verweer van de gelaedeerden te betogen dat het Bunkerverdrag niet geldt. Het Bunkerverdrag bevat echter de uitzondering dat het niet van toepassing is op verontreinigingen die onder het CLC vallen. De centrale vraag van het arrest is dan ook: Is de bunker spill van de “Bow Jubail” een CLC-verontreiniging?
Het Hof Den Haag beantwoordt die vraag positief. Het CLC 1992 is niet alleen van toepassing op olietankers, maar ook op combinatieschepen, OBO’s, als deze ten tijde van het incident olie vervoerden óf op de reis voorafgaande aan het incident olie vervoerden, tenzij er geen residuen meer aan boord waren. Vaststaat ook dat de “Bow Jubail” op de reis voorafgaand aan het incident persistente oliën heeft vervoerd. De vraag is dan ook of het nog persistente olieresiduen aan boord had ten tijde van de spill in Rotterdam.
Het Hof stelt vast dat het bij een residu gaat om “wat er over-achterblijft na het lossen van een in bulk vervoerde lading persistente olie”. Anders dan door de scheepseigenaar betoogd werd gaat het dus volgens het hof niet alleen om in ladingtanks achtergebleven residuen; ook residuen in het waswater (de ’slops’) vallen hieronder. Het moet wel gaan om enige hoeveelheid. De scheepseigenaar zal dus om aan de werking van het CLC te ontkomen moeten aantonen dat (i) er in het geheel geen residuen aan boord aanwezig waren ofwel (ii) hooguit een verwaarloosbare hoeveelheid. En dat lukt de scheepseigenaar niet.
Waardering van de bewijsstandaard en het bewijs
Onder verwijzing naar onder meer de verdragsgeschiedenis stelt het hof vast dat aan het door de scheepseigenaar te leveren bewijs dat een schip niet als CLC-schip kwalificeert, hoge eisen moeten worden gesteld.
De scheepseigenaar beroept zich ter onderbouwing van het standpunt dat er geen residuen meer aan boord waren op het rapport van de door hem, althans door zijn verzekeraars aangestelde expert, en op verklaringen van de bemanning van het schip. Het hof is echter van mening dat dit bewijs in deze zaak niet volstaat. Wat de scheepseigenaar daarbij niet helpt is dat hij wisselende stellingen inneemt over het product dat zich in één van de tanks bevond. De scheepseigenaar had het benodigde bewijs objectief kunnen leveren, bijvoorbeeld door een tegensprekelijke expertise of door de benoeming van een gerechtsexpert[4], maar heeft dat niet gedaan.
Het hof neemt in zijn beslissing mee dat de scheepseigenaar geen open kaart heeft gespeeld. Het zou, in de woorden van het hof, een “verkeerd signaal” zijn als de scheepseigenaar ermee wegkomt als hij objectief bewijs had kunnen leveren, maar dat niet doet.
Conclusie
De conclusie is dat het Hof Den Haag, in navolging van de Rechtbank Rotterdam, oordeelt dat de “Bow Jubail” kwalificeert als een combinatieschip in de zin van het CLC 1992. De scheepseigenaar komt dan ook geen beroep toe op het Bunkerverdrag en de limiet van het LLMC 1996. Een subsidiair verzoek tot beperking van aansprakelijkheid op basis van het CLC heeft de scheepseigenaar niet gedaan. Zijn aansprakelijkheid voor het incident is vooralsnog dan ook onbeperkt. De bewijsstandaard en de wijze van bewijsvergaring spelen hierbij een belangrijke rol.
De scheepseigenaar heeft inmiddels cassatie ingesteld tegen het arrest van het hof. Het wachten is daarmee op het woord van de Hoge Raad.
Het arrest is besproken door Jolien Kruit tijdens het Van Traa Shipping Event 2020 ter gelegenheid van het vertrek van Olivier Böhmer naar de rechterlijke macht. Een uitgebreidere schriftelijke bespreking van het arrest is gepubliceerd in European Transport Law. Download hiervoor onderstaand PDF.
Een uitgebreidere uiteenzetting van het arrest en de achtergrond is gepubliceerd in TVR.
* * *
[1] https://www.portofrotterdam.com/nl/havenkrant/havenkrant-39/olie-opruimen; https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2018/07/05/opruimen-stookolie-uit-bow-jubail-kost-nog-maanden/?gdpr=accept.
[2] Rb Rotterdam 9 november 2018, ECLI:NL:RBROT:2018:9174.
[3] Hof Den Haag 27 oktober 2020, ECLI:NL:GHDHA:2020:2055.
[4] Zie over de benoeming van een maritieme gerechtsexpert ook het blog van Jolien Kruit.
