Beperking van aansprakelijkheid voor ‘wrakopruimingskosten’ lijdt schipbreuk

November 2019

Op Sinterklaasavond 2012 kwamen het roll-on-roll-offschip “Baltic Ace” en het containerschip “Corvus J” met elkaar in aanvaring voor de Nederlandse kust. De “Baltic Ace” zonk onmiddellijk. Het wrak vormde een gevaar voor het milieu en het scheepvaartverkeer; het wrak had ongeveer 540 ton bunkerolie aan boord en lag in een druk bevaren route richting de Rotterdamse haven. De Staat besloot daarom de “Baltic Ace” te bergen. De wrakopruimingskosten bedroegen EUR 83,4 miljoen. De eigenaren van de “Baltic Ace” en de “Corvus J” beperkten vervolgens hun aansprakelijkheid voor (onder meer) wrakopruimingskosten in respectievelijk Nederland en op de Isle of Man. De Staat heeft uiteindelijk dan ook slechts 15,7 miljoen euro van de gemaakte wrakopruimingskosten kunnen verhalen. Dit ‘verlies’ van 67,7 miljoen euro was de aanleiding voor de minister van Infrastructuur en Milieu te onderzoeken of in de toekomst méér wrakopruimingskosten verhaald zouden kunnen worden op aansprakelijke partijen. Dit onderzoek heeft er uiteindelijk toe geleid dat het recht van eigenaren van zeeschepen om hun aansprakelijkheid voor wrakopruimingskosten te beperken, net als de “Baltic Ace”, schipbreuk heeft geleden.

De situatie tot 1 juli 2019

Nederland is partij bij het Verdrag inzake de beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen 1976, zoals gewijzigd bij het Protocol van 1996. Het LLMC zet de vorderingen uiteen waarvoor scheepseigenaren[1] hun aansprakelijkheid kunnen beperken.[2] Zo zijn voor beperking vatbaar de vorderingen met betrekking tot het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord bevindt of heeft bevonden,[3] alsmede de vorderingen met betrekking tot het verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van de lading van het schip.[4] Het LLMC biedt verdragsstaten de mogelijkheid om beperking van aansprakelijkheid uit te sluiten voor deze ‘wrakopruimingsvorderingen’.[5] Nederland heeft gebruik gemaakt van deze mogelijkheid. Scheepseigenaren zouden dus in beginsel onbeperkt aansprakelijk zijn geweest voor wrakopruimingskosten. De wetgever wilde zover niet gaan. Hij vond dat de risico’s voor de scheepseigenaren “overzichtelijk en verzekerbaar” moesten blijven.[6] Tot 1 juli 2019 konden scheepseigenaren hun aansprakelijkheid voor wrakopruimingskosten in Nederland dan ook beperken door het vormen van een afzonderlijk ‘wrakkenfonds’.

In een ‘wrakkenfonds’ was in het algemeen plaats voor vorderingen betreffende het opruimen van schepen en hun lading. Te denken valt onder meer aan:

• de vorderingen van de vaarwegbeheerder onder de Wrakkenwet.
• de vorderingen verband houdende met de kosten van de Minister voor het lokaliseren, markeren en opruimen van een wrak.[7]
• de vorderingen ter zake van bij wrakopruiming veroorzaakte zaak- en personenschade.[8]
• regresvorderingen voor kosten verband houdend met wrakopruiming.[9]
• vorderingen ter zake redelijke kosten ter voorkoming of beperking van de schade, die ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid en die ter verkrijging van voldoening buiten rechte verband houdend met wrakopruiming.[10]

Voor maritieme ongevallen met zeeschepen die zich na 1 juli 2019 hebben voorgedaan en zullen voordoen, bestaat de mogelijkheid tot het beperken van de aansprakelijkheid voor wrakopruimingskosten niet meer in Nederland.[11] Scheepseigenaren zijn naar Nederlands recht dus in beginsel onbeperkt aansprakelijk voor vorderingen die tot 1 juli 2019 thuishoorden in een ‘wrakkenfonds’.

De situatie ná 1 juli 2019: de gevolgen van de schrapping

Het doel van deze schrapping is ervoor te zorgen dat de Staat der Nederlanden meer wrakopruimingskosten zal kunnen verhalen. Het is onduidelijk of het met de schrapping beoogde doel zal worden behaald. De tijd zal leren of de Staat daadwerkelijk méér, minder of hetzelfde bedrag aan wrakopruimingskosten zal verhalen. De ervaring leert dat scheepseigenaren (en hun verzekeraars) altijd op zoek gaan naar mogelijkheden om hun aansprakelijkheid zoveel mogelijk te beperken. Het evidente gevolg van deze schrapping is dat eigenaren van zeeschepen hun aansprakelijkheid voor wrakopruimingskosten niet langer in Nederland kunnen beperken. Zij zullen elders hun heil moeten zoeken.

Uit gegevens van de International Maritime Organization (‘IMO’) blijkt dat momenteel méér dan 75 staten partij zijn bij één van de versies van het LLMC.[12] Van deze staten hebben 25 staten gebruik gemaakt van de mogelijkheid om beperking van aansprakelijkheid uit te sluiten voor ‘wrakopruimingsvorderingen’. Onder meer België, Frankrijk en Engeland behoren tot deze groep. Dat betekent dat scheepseigenaren in de overige staten hun aansprakelijkheid voor ‘wrakopruimingskosten’ wel kunnen beperken als zij daar jurisdictie hebben of kunnen creëren. De Staat zal dit dan te hebben accepteren op grond van Europese regels[13] en/of de bepalingen van het LLMC.[14] In Nederland mag het dan niet langer mogelijk zijn om te beperken voor wrakopruimingskosten, er zijn nog tal van andere staten waar die mogelijkheid nog wel bestaat.

In voorkomend geval zullen scheepseigenaren hun mogelijkheden en de financiële gevolgen daarvan goed in kaart moeten brengen. Of zij daadwerkelijk hun aansprakelijkheid voor wrakopruimingskosten kunnen beperken, hangt af van de jurisdictie waar men uiteindelijk terecht komt of terecht zou kunnen komen.

[1]    Naast scheepseigenaren kunnen ook bevrachters en de beheerders van een zeeschip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie van een zeeschip is gelegd hun aansprakelijkheid beperken.

[2]    Artikel 2 lid 1 LLMC.

[3]    Artikel 2 lid 1 onder d LLMC.

[4]    Artikel 2 lid 1 onder e LLMC.

[5]    Artikel 18 lid 1 LLMC.

[6]    Kamerstukken II 1986-1987, 19796 (R 1317), 3, p. 16-17.

[7]    Artikel 8:656 lid 1 BW.

[8]    Kamerstukken II 1987-1987, 19768 enz., 8, p. 8; R. Cleton, De beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, W.E.J. Tjeenk Willink: Zwolle 1998, p. 61.

[9]    HR 2 februari 2018, ECLI:NL:HR:2018:140 (“Riad”/”Wisdom”); HR 2 februari 2018, ECLI:NL:2018:142 (“Margreta”/”Sichem Anne”). Zie over deze arresten: Olivier Böhmer &  Nol van Hal, ‘Hoge Raad: bergingskosten zijn bergingskosten en horen in het wrakkenfonds', 5 februari 2018.

[10]   Artikel 6:96 lid 2 BW. Zie: Rechtbank Rotterdam 26 juni 2013, S&S 2013/123 (“Riad”/”Wisdom”).

[11]   Artikel 256a Overgangswet nieuw Burgerlijk Wetboek.

[12]   IMO, ‘Status of IMO Treaties’, versie 23 oktober 2019. Zie: http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20-%202019.pdf

[13]   Verordening (EU) nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (‘Brussel I bis’). Zie HR 29 september 2006, S&S 2007/1 (“Seawheel Rhine”/”Assi Eurolink”).

[14]   Artikel 13 LLMC.